новая авиация спортивно-поискового туризма, история, мировой уровень, техника, перспективы Опции

[qxev]

Весьма интересным направлением туризма является «поисково-археологическая тематика»

Немало мест прошедщих боев, расположены на удаленных территориях, где отсутствует развитая транспортная сеть (например - оборонительная зона мурманской ж\д... калмыцкие степи и пр).

Особо трудной задачей является разведка мест боев (определение наличия перспективных мест поиска, по характеру боевых и инженерных деформаций рельефа)

Неоценимую помощь в решении этой задачи могла бы принести "авиационная" составляющая поисковых отрядов (авиаразведка легкими ЛА, оборудованными средствами обзора рельефа)

Проблема эта не кажется столь уж неразрешимой, с учетом разработок новых типов "легкой авиации", и благодаря наконец совершившемуся упрощению правил полетов (открытому небу)

http://www.izvestia.ru/news/news255478



Новые федеральные правила использования воздушного пространства, которые значительно упрощают порядок полетов для малой авиации на территории России, вступили в силу с 1 ноября...

...Для полетов в классе G установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. Полеты в этом классе выполняются без получения диспетчерского разрешения. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири.

Однако, различные СЛА типа дельталетов и тп. - непригодны для установки эффективных систем обзора рельефа...
кроме того, достаточно сложны в плотировании, и весьма сильно зависимы от погодных условий (порывистый ветер.. дождь.. и пр)

То есть, "поисковый ЛА" должен находиться в следующей (более тяжелой) весовой категории летательных аппаратов.
Но при этом, он должен быть:
1) безопасным в использовании НЕпрофессиональными пилотами
2) не намного превышать по стоимости - обычный автомобиль типа джип

На основе совеменной "классической" авиатехники, достичь искомого результата, не удастся..
стоимость ЛА нужного класса, начинается от 100-150 тыс долл.. и выше...
кроме того - обучение пилота обходится в районе 10 тыс.. и вполне значительными являются расходы на содержание и аэродромное обслуживание аппарата

Однако, не так давно, появился новый тип "почти самолетов", обладающих нужным свойством "повышенной безопасности и простоты управления)..

аппарат Ховервинг


http://aquatoria.net/transport/nadvodnyj-t...ng.html#more-76









на его основе Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) изготовит вновь разработанный ЛА повышенной безопасности
Размах - 10000 мм
Длина - 8500 мм
Высота 2100 мм
Площадь крыльев 20,85 м2
Максимальный взлетный вес - 1400 кг
Обьем топлива - 300 литров
Максимальная скорость до 500 км/ч
Крейсерская скорость 260 км/ч
Дальность полета 1100 км
Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД
Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м

при взлете с нормального аэродрома (разбег 1км) полезная нагрузка до 3000кг

Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки )
-----------------


Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:
1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах (взлет и посадка)
..

из поисково-обзорного обрудования возможно использовать
в том числе, в части трассо-разведочных возможностей легкой машины, применяющей современную (но недорогую) технику
http://jre.cplire.ru/win/oct09/5/text.html



семейство радаров с синтезированной апертурой
ширина захвата от 3 до 10км
дальность до 15км
потребляемая мощность 27в
масса блоков 15кг антенны 2кг
Цена за РСА всех 4-х диапазонов (по одному комплекту) 37 тыс руб


назначение - картографирование, кадастр, подповерхностное зондирование

Особенностью РСА является применение жестких дисков, что позволяет эксплуатацию в условиях вибрации и ударов, есть опыт работы РСА с борта Ми-8


с этой аппаратурой получаем точную картинку местности в радиодиапазоне, включая подповерхностное зондирование.. что весьма полезно, для спелеологов например...
для туристско-поисковых групп, археологов, и так далее..

(Информация по ценам и характеристикам, а также срокам поставки получена от производителя оного РСА, с которым автор уточнял эти вопросы)

"Исходники" по ромб-крылу

кранфилд драгонфлай







http://www.architectswanderlust.com/?p=16

летающие "аналоги"

http://www.sunny-boxwing.de/












Лигети стратос





http://www.kater.r52.ru/index.htm

вот они - экстремальные туристы..


как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"
прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратый процесс - и ты дома

Сообщение отредактировал qxev - 27.12.2010, 20:09

[Logotip]

На такой штуке я ездил. Есть ряд недостатков - плохая маневренность и низкая грузоподъёмность http://foto.usinsk.in/v/persons/logotip/splav/1.jpg.html

[qxev]

Имели место быть и ранние попытки "движения в нужном направлении" - то есть аппараты короткого взлета-посадки, без всяких "геликоптерностей-конверов", но реально заточенные под достижение высокой безопасности пользования "широкими массами" - естественно, через использование схемы "короб-крыла" небольшого размаха..

Jeep-O-Plane
шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ".
имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост П\С для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ".

http://www.roadabletimes.com/roadables-integ_jeepoplane.html

Почему не были реализованы еще полвека назад?
В силу того, что уровень технологий был НЕдостаточен.. (моторы, материалы)..

Хотя «одноклассники Феникса» распространение некоторое получают.. иранские экранопланы (созданные бывшими советскими специалистами, понятное дело..)
http://www.ekranoplan.flybb.ru/topic126.html экранопл ЭСКА
сравним с иранскими девайзами


http://www.aolnews.com/world/article/exper...-boats/19653557


Перспективный Фокус-экраноплан.. наиболее совершенная схема, из ныне существующих

http://www.kater-club.com.ua/show_news_4.html

Неискоренимый "порок конструкции" тот же самый, что и у всех "классических" экранопланов - "опорная подушка" давления под крыльями держит аппарат только на высокой скорости.. и сравнительно легко "разрушается" при внешних воздействиях (порыв ветра у поверхности) , и ошибках пилотирования (потеря скорости на кабрировании, развороте.. черезмерный "импульс" ответной рекации на внешние возмущения)

В принципе разговор по аппарату "ромб-экранолет повшенной безопасности" ведутся с различными фирмами и КБ...
Многие взялись бы за создание и производство этих машин..
Но конечная стоимость ОЧЕНЬ различается ( в зависимости от "калибра" авиастроительной фирмы и аппетитов разработчиков..
Вот, например - фрагменты переговоров с американским представителем, заинтересовавшимся темой:

….Да Николай, задачку Ва задали интересную... Анализируя Ваши хотелки, у нас родилось много предложений по Вашему аппарату, но это после, если о цене договоримся.
Короче ответ такой: примерная цена первого аппарата (без двигателей, авионики, электропроводки) 40-45 тыс. долларов, последующие будут дешевле, т.к. нужно изготовить кучу матриц. Цена в России. Финансирование поэтапное.
Думайте, жду Вашего ответа. С уважением, Игорь.
…..Про Вашу последнюю идею... С ховервингом связываться не буду, я его видел, щупал - кусок га.... Можем построить аппарат в разы лучше чем ховервинг, стоить будет (без движка и приборов) 4-5 тыс. $. аппарат с крыльями предложенными Вами - где то в 10 тыс$ (без движка и приборов) уложиться можно. Проблема в матрицах, если крылья делать "на табуретке" будет дешево, но не качественно и по уродски... Надо нам поболтать по этому поводу, я давно мечтаю такой аппарат построить, только с инвесторами проблема какая-то, такое ощущение что Россия умирает...
Кстати, на этой неделе придет кусок материала Hard Max,
…..Думаю надо делать вот это


Уже давно идет речь и у нас и за бугром о такой конструкции, кто первый сделает - снимет сливки. Основные приемущества - широкая общая хорда (развитый центроплан) (что является ключевым фактором для экранолета), топливо и двигуны по краям в поплавках - это вообще фантастика, аппарат будет стабильный на любой высоте полета и 100% будет парашютировать.
Что скажите?

…..Еще предлагаю полумать над следующим...
1. ШВП конечно хорошо, но предлагать его конечному потребителю надо как опцию. Исходя из моей практики, аппараты с ШВП спросом не пользуются, так что лучше заложить эту возможность в аппарате, но делать только под клиента. На первом аппарате предлагаю спрятать в поплавках убираемое шасси по типу бокового шасси ICON A5, если будем делать ШВП, аппарат получится тяжелым, а этоо не хочется для первого изделия.
2. Настаиваю, чтобы над кабиной ничего небыло. Во первых - аппарат будет гораздо крепче, если будет низкопланом или среднепланом; во вторых при грубой посадке может прибить пилота крылом или движком (так было на самолете С. Карпова в Тюмени в 2008 году).
4. Хвостовым оперением может быть кольцо импеллера. Закрепляем его на шарнирах и спокойно рулим куда хотим.
Жду Вашей критики.
…..В целом я согласен, много что я бы поправил, но это только мое мнение, а проект Ваш. В любом случае я отношусь к Вам с уважением, задачу Вы поставили перед собой мягко сказать не простую. Я готов взять на себя постройку этого ЛА по вашему проекту. Нужно начинать и чем быстрее, тем лучше. Разбивайте проект на части, и давайте начнем его строить. Я готов!
…..в прошлом году общался с Бертом Рутаном, в его фирму Scale Composit ездил, предлагал кое-что, так он мне сказал: "Да, любите вы русские картинки красивые рисовать... Взял и построил, полетело - к инвесторам просить денег, не полетело - в музей подарил" ... я не насмехаюсь над Вами, просто такое вот резюме "большого дядьки"...
……Согласен. Авиация для него это как наркотик... Основной источник дохода у него другой, Вы правы Николай, Рутан наслаждается процессом создания новых моделей, а не их коммерческой перспективой..

То есть - при желании, заказчик может выбирать и среди изготовителей - наиболее приемлемый вариант,
начиная от маститых фирм ( но затраты придется умножить на цифру 5-10, естественно)
не исключая забугорых производителей..
и до - минимально возможной "себестойки" = $50 тыс .. в исполнении заявленной конструктрской группы



посмотрим конкурентов
http://www.iconaircraft.com/
икон видео
Фиксированная цена: $ 135000 USD (стандартное оборудование) без увеличения ИПЦ
в принципе, неплохая вещь..
как игрушка для одного человека, причем весьма рискового (достаточно видеть, как эта амфибия опасно нареняется на взлете... одно касание законцовкой крыла о волны - и ага.) . непонятно, каким образом в этой ситуации спасет парашютная система... взлет и посадка - это самые опасные режимы (на которых и происходит большая часть аварий с неприятным исходом)..
http://philip.greenspun.com/flying/icon-a5-seaplane
кроме того, эффектный самолет среди плещущихся в волнах, красоток в бикини - это смотрится недурно... но открытый винт в непосредственой близости от ихних голов и конечностей - совсем другая история..

излишне доказывать, шо единственно "массовым" видом летательного аппарата, может быть только такой, который заточен под ДУРАКА...

потому што пилот его не будет подобно Коккинаки - вечерами накануне полетов, грызть ногти (обдумывая завтрашний пилотаж...) а будет бухать и оттягиваться по полной... а наутро полезет за штурвал, невзирая на тремор рук (и ног)... и под ним должен быть такой аппарат, который САМ и взлетит, и сядет.. и при этом никого не убьет
а на крайняк - вот это
http://www.zvezda-npp.ru/sks94.html

У феникса тяжелые катастрофы на посадке – крайне маловероятны (ибо это клон Ховера= экран + ВП спасут, при любых порывах ветра у поверхности)

Нужно понимать, шо к "классическим" легким самолетом, требуется не просто пилот, а очень хороший пилот.... ибо легкие машины представляют собой игрушку для ветра и волн, и чтобы вовремя парировать моменты возмущений среды - неплохо бы быть асом (што практически нереально требовать от "пилотов выходного дня")
То есть, летать на «классике» - время от времени, все равно что играть в русскую рулету... почему Феникс и заточен под САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ парирование ветров и ошибок пилота (даже в ущерб всем прочим ЛТХ)

…и такой аппарат - можно сделать за 50К, в течении 4-5 месяцев

Причем, уважеамая публика...
Утверждения мои о возможностях "туристского ЛА" отнюдь не на предположениях и мечтах основаны..

сама идеология компоновки "ромб-экраноплана" на ШВП вынашивалась и шлифовалась в течение 5 лет минимум...

приобрела законченный вид в обработке конструктрской группы, ранее принимавшей участие в работах над ПАК ФА, небезызвестным...

оные же конструктора подготовили рабочий проект и спецификацию комплектующих

а в целом - все реально... небо открыли... проект созрел, люди наготове..
http://www.aerosportpower.com/prices.htm
лайкоминги
http://www.deltahawkengines-europe.com/Air...el_engines.html
дизельные двигатели для ЛА
http://www.haaspowerair.com/Inventory.html]http://www.haaspowerair.com/Inventory.html
самолеты с автомобильным движком
http://bearhawkaircraft.com/
самолеты близкого класса
процесс изнутри
http://members.iquest.net/~aca/photos.htm
комплектующие
http://compositedesigninc.com/
люминь авиационный
http://aluminiumracing.com/


фото редуктора рассчитанного на номинал 240 лс (рассчитан до 350)


Вот пример недорогой и проверенной в Российских условиях системы (основной блок)
а это блок для подключения мозгов двигателя к EFIS-у и мониторинга самого двигателя и его систем


очень полезная штуковина, хоть и не дешевая. Если по русски и упрощенно то... хм.. в общем эта штуковина является стабилизатором положения самолет в воздухе. Тобишь не дает ему перевернуться через крыло/нос и тд. Также держит высоту и тд и тп. Является дополнительным модулем автопилота.

так что все более чем серьезно, господа и дамы..

4-5 месяцев, и будете летать не хуже этих
http://www.seareycanada.com/Videos2.htm

Сообщение отредактировал qxev - 30.12.2010, 22:53

[qxev]

Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:
1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования на взлете, посадке.. и полете на режиме экрана

для обеспечения качества "высокой стабильности" использованы принципы:

1) "ромб-крыла" (повышенная устойчивость к возмущениям потока и упрощенная балансировка ЛА)

теоретические обоснования

работы Волковича .
http://design.projectwolfdragon.com/AIAA-45285-587.pdf
http://etd.ohiolink.edu/send-pdf.cgi/Lando...ayton1262089704
Прандтля

http://www.prandtlplane.it/ULM.html

Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и дизайн играют важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, давая более комфортной и безопасной полет.

2) кранфилд драгонфлай
3) арбалет

4) http://www.sunny-boxwing.de/
5) Лигети стратос
------------------
2) Следующий этап - обеспечение плавного подхода ЛА к поверхности (с крейсерского режима, со снижением скорости).
Достигается посредством эффекта "экрана", образующегося между поверхностью грунта\воды и нижней плоскостью аппарата..
данный эффект использован в экранолете (ЛА способный как к движению на экране, так и на большой высоте) разработанном по схеме ДЛК (дозвуковое летающее крыло) Бартини - ХАИ-25


тот же принцип у самолетов Брунелли


http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html
http://www.aircrash.org/burnelli/index.htm







и самолета Бартини





---------------------------------------------
применение развитого "центроплана" для создания посадочного экрана (второй уровень стабильности)

1) последний уровень обеспечения "страховки" от несанкционированных контактов с поверхностью - малогабаритное (по размеру\высоте обрамления) шасси на воздушной подушке типа Ховервинг ( у которого также присутствует экран, создаваемый посредством каркасно-тканевого быстросъемного крыла)
2)





3)
4)

на нем ЛЕТАЮТ, люди НЕ имеющие летной подготовки ВООБЩЕ..
Оный Ховер продается официально и ОН супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке

Таким образом, мы опускаем ЛА с высоты, по "ступенькам стабильности"
1) за устойчивое поведение на снижении отвечает ромб-крыло
2) за плавный подход к поверхности - экран ДЛК (короткое крыло Ховервинг)
3) за мягкий контакт с поверхностью - воздушная подушка Ховер
максимально упрощенный смысл схемы Феникс - объединяются Ховервинг и Сунну


для того чтобы получить аппарат способный летать "по-самолетному", но безопасный на режиме экрана\посадки - как Ховер...

Причем изначально закладываеются несколько "дополнительных выгод" по экономичности, весовой отдаче и простоте эксплуатации..

Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

вот некторое поъяснение от конструктора - по поводу выбора конверсии автоДВС

Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!
Далее все уперлись в регистрацию. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома …..
.

вот на этом самом шевролете и летают данные птички..


















Но базовым типом силовой установки Ф. избрана спарка (2 по 200лс) ВВ противовращения мазда РПД..

---------------
кратенький экскурс на тему современных авиаРПД - что из себя представляют (и собсно - почему выбраны, как предпочтительный вариант СУ)
http://www.rotaryengineillustrated.com/index.php

общий перечень самолетов, летающих на ротари
http://www.flyrotary.com/

Цитата
......Имея опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД.
Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр.
Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой.

Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегат` может.

Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.

....Данных по ресурсу пока как таковых нет, но то, что у RX-8 он больше, чем у аналога, это точно. Прежняя модель имела гарантированный пробег (на земле ) почти 170000 км. В среднем 200-250 тыс. Новый двигатель в этом смысле доведен до пробега в 400000 км.

Если тупо перенести, то это в 1,5 раза больше прежнего. В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.

Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов

.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.


.....Собака зарыта в обществе, оно боится незнакомого широкому кругу людей "железного феникса". До сих пор бытует негативное впечатление, поддерживаемое средствами массовой информации (в основном отечественными), оставшееся от первого поколения роторных двигателей. Но самое поразительное то, что почти никто мотора живьем не видел, и тем более не разбирал, зато все в курсе.

P.S. На последних моделях существенно улучшена топливная экономичность бензинового двигателя (до 40%). Мазда, одна из немногих в серийных моделях, добилась экологических параметров на уровне Евро-4. Не сегодня, завтра, у той же Мазды, появится дизельная версия РПД, они уже вплотную к этому подошли, если не сказать больше.

.....Отдельно два слова о вибрации. На сегодняшний день основная масса беспилотников (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке
http://www.uavenginesltd.co.uk/

руководство по переделке Маздовских 13В и 20В в авиаконверсию
http://www.actechbooks.com/products/act423/

турбонаддув
http://www.rusturbo.ru/catalog.html
http://www.turboost.ru/catalog.php

ссылка на альтернативный турбокомрессор:
http://turbotehsnab.ru/?section=11&item=119

И всего 8,4 кг.
Учитывая что 13вт, превышение давления не бывает выше 1.1 в пике, то можно сделать вывод что годиться практически любой нагнетатель.

Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.

Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны.

обсуждения с ресурса
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1125491529/60



трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс

таким образом, появляются реальные возможности выхода на рынок "легкой авиации" с принципиально новым ВНЕконкурентным продуктом (на основе достаточно простых технологий)...

Сообщение отредактировал qxev - 30.12.2010, 11:51

[qxev]

если брать несколько шире, в плане сбытовых перспектив "безопасного ромб-экранолета", как Товар..
давайте рассуждать...
1) сейчас кризис, верно?
что делают инвеситоры в кризис? Ищут новые "ниши" для вложения средств..
Когда Г.Форд получил добился инвестиций? В период великой депресии...
Почему - не раньше и не позже?
потому что в кризис падает доходность имеющихся предприятий и происходит всплеск разработки НОВОЙ продукции..
-----------
то есть - продвигать новую технику нужно именно СЕЙЧАС..
2) Небо открыто в России.. и никто не сказал, что нельзя производить авиатехнику на экспорт..
Причем на зарубежные рынки могут пробиться только НОВЫЕ типы ЛА (пока еще не производящиеся - там) только в этом варианте возможно избежать убийственной конкуренции западных производств..

к тому же, Феникс изначально затачивается под производство "с последующей модернизацией по уровням"
1 уровень - катер на ВП
2 уровень - катер на ВП с каркасным крылом аэродинамической разгрузки
3 уровень - полноценный ЛА со способностью полета на высоте, экране и ШВП
каждый последующий уровень обеспечивается доработкой БАЗЫ с помощью переделочных комплектов

Тем более, што мы отнюдь не Буран собираемся производить.. легкие ЛА сегодня делают тысячи мелких фирмочек, на основе новых материалов
- считай "на коленке".. с минимумом оснастки и оборудования - но получают качественный товар.. высококлассный..

во вложении фото отдельных частей самолета из материала Hard Max. Основные составляющие композита Hard Max стеклопластик, карбон, аллюминий, остальные данные засекречены.
применяются Слоистые алюмополимерные материалы
Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ).
Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика.
СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1).

http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=934
--------------------------
вот из них и изготовлены нервюры и стрингеры - силовой каркас

А вот расчеты САМОЙ констркуторско-произв. группы:

Этап 1:
1) Заказ двигателей ~ 3 недели
2) Заказ авионики ~ 3 недели
3) Заказ стеклоткани ~ 2 недели
4) Заказ пенопласта, наполнителя сендвича, эпоксидной смолы и тд ~ 2 недели
5) Доработка чертежей и техдокументации ~ 3 недели пока будут везти комплектующие и материалы
6) Аренда помещения тк в гараже такое не собрать - 1 неделя, стоимость 30тыс в месяц площадь 180 м2 местонахождение предположительно поселок Остафьево рядом с Щербинкой
Суммарно: 804400 материалы + 30000 аренда + 44000 з/п = 878400

Этап 2:
1) Проверка двигателей
2) Покупка фанеры, пенопласта и тд для болвана ~ 1 неделя
3) Изготовление и сборка болвана фюзеляжа ~ 5 недель
4) Сборка болванов крыльев, оперения, хвостовых балок ~ 5 недель
5) Подготовка болванов под изготовление матриц ~ 1 неделя
Суммарно: 280784 материалы + 30000 аренда + 66000 з/п = 376784

Этап 3:
1) Сборка термокамеры ~ 1-2 недели
2) Изготовление матриц ~ 3-6 недель
3) Изготовление крепежей тяг и тд ~ 3 недели
4) Изготовление корок фюзеляжа с закладкой крепежей ~ 4 недели
5) Изготовление элементов шасси и сборка шасси ~ 1 неделя
Суммарно: 85000 материалы + 30000 аренда + 66000 З\п = 181000

Этап 4:
1) Изготовление деталей и сборка единого блока двигатели + редуктор ~ 2-3 недели
2) Заказ воздушных винтов ~ 3 недели
3) Сборка фюзеляжа целиком + установка двигательного блока ~2-3 недели
4) Изготовление корок крыльев и оперения ~2 недели
5) Проводка тяг, электро и топливный систем в планер ~ 1-2недели
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п = 96000

Этап 5:
1) Установка крыльев и подключение крыльевых систем, магистралей и тд ~1 неделя
2) Проводка системы управления ~3 дня
3) Установка авионики ~ 1 неделя
4) Покраска ~ 3 дня
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п (под вопросом тк возможно уложимся раньше) = 96000

Этап 6:
1) Испытания, облеты и тд ~ 6 недель
Суммарно: 30000 аренда + 66000 з/п + перевозка ЛА до аэродрома испытаний и обратно - под вопросом тк это достаточно далеко во времени = 96000 + перевозка ЛА

Общее время ~4-6 месяцев.
Работают 2-3 человека. Зп в 22 тыс в мес на чел

Стеклоткань = 74056 рублей
Разделительная паста = 1800
Волокна хлопка = 2184
Вакуумный насос очень высокой производительности = 33000
Вакуумная пленка = 45360
Сетка для равномерной откачки = 27440
Перфо-пленка = 9032
Пенопласт-наполнитель сендвича = 34000
Гелькоат = 23840
Смола эпоксидная = 77555
Отвердитель = 24815
Фанера = 7870
Пенопласт для болвана = 22450
Сотовый наполнитель сендвича = 7930
Вакуумные линии, клапана и тд = 81325
Шасси (считали целиком) = 84372
Редуктор (точная цена в процессе уточнения) = 75000
Два мотора Mazda 13b-rew с капремонтом и адаптацией = ~200000
Пропеллеры Ivoprop серии Magnum 1400$ х2 +18% ндс = 96150
Авионика суммарно 181192
итого: 1109371 рублей

сравнение с Ховером

Стоимость Ховервинга (основа нашего аппарата) = 85К
в этой сумме - $21,250.00 сам кузов в сборе (КИТ продается за 5К)
и $4,800.00 двигатель на 170 кобыл
-------------------------------------------------
остальное - аксесуары, и пр мутата...
человеко\часов 250

а вот сравнение СТОИМОСТЕЙ самолетов (нет, не безопасных "экранолетов на ШВП типа Феникс", а обычных самолетов, на которых достаточно часто убиваются люди) -
1) самолет на ШВП Черемухина
http://www.aviavisota.ru/forum/showthread.php?t=4149

за 200 тысяч (при массе и двигателе - в ПОЛОВИНУ Феникса)

2) лэйк беконир на ШВП
http://rutube.ru/tracks/2903587.html

$ 700-800, 000 в 2000-м за аппарат СУ на 250 и 270 HP
http://www.teamlake.com/Video/

3) динго СШВП
http://aircushion.ru/dingo_tech.html]http://aircushion.ru/dingo_tech.html

900 000 долл
4) Эдра супер петрел
-за 65 тысяч


]http://www.youtube.com/watch?v=UF6_sSdBW0A...feature=related

(при массе 500 и двигателе 80лс) -
-----------------------------------
и сравнение с Феникс за 50 тыс при 1400 взлетной и 400лс движок


килограмм ШВП Черемухина стоит 500 долларов
кг Бэконира стоит в районе 400..
кило Динго = 240 долларов
Килограмм Эдра стоит 150 долларов
килограмм Феникса = 35,7 доллара (в 4 раза дешевле Эдры)
-----------------------------------
а все "входящие материалы" (смола, стеклоткань, и пр) - одинаковы..

То есть - доходность на уровне производства наркотиков.. примерно...…

[qxev]

разработки по теме «крыло замкнутого контура»
http://video.google.fr/videoplay?docid=-82...Dg&q=colabc видео ромб-крыла модель
http://www.colabsystems.com/

финал апофеоз "автосамолета" складывающегося..


терафугия
в принципе, понятна - радость пилота...
выдержала раскладушка, но широкое распространение такой машинки нехило поспособствует наполнению медучереждений, однозначно...

Сообщение отредактировал qxev - 31.12.2010, 1:35

[qxev]

несколько пояснений..

1) Почему Феникс более устойчив и менее требователен по развесовке (то есть - багаж и пассажиров можно размещать как угодно, центровка не критична.. а это важнейшее качество для "массового ЛА"

крыло Феникса (ромб-крыло.. или короб-крыло)

сочетает примущества схемы "тандем крыла", (используемого Рутаном в самолете тактический транспорт для коротких ВПП)


и схемы "замкнутое крыло" типа камертон, арбалет, кранфилд (меньшая чуствительность к порывам ветра)
к вопросу - устойчивости

Модель 133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.

http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing

Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА

на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго
Несущие поверхности "безопасного ЛА" похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "сопряжения"
таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)

2) почему Феникс не получится - грохнуть на посадке..

у него нижняя "плоскость-корпус" выполнена по принципе "несущий корпус Брунелли"
http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html


и при посадке (независимо от прочих условий) ВСЕГДА образуется "экран" (динамическая воздушная подушка)
практический эффект - гарантируется плавный контакт с поверхностью

3) почему примененное на Фениксе шасси на ВП подойдет и для самолета ( если не убеждает пример Ховервинга)
потому что самолет с аналогичным по принципу и размерам ШВП реально летал, уже давным-давно.. и выполнял взлеты и посадки без проблем-с..



Самолет-амфибия "Демонстратор"
Одноместный самолёт с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.
Выполнялись посадки самолёта с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" на лёд и преодоление полыньи.

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

http://aircushion.ru/files/Morozov_Froggy.doc

Сообщение отредактировал qxev - 6.1.2011, 16:33

[qxev]

В период начала разработки моего СПГД я сталкивался с публикациями про попытки использовать ВП в качестве шасси для самолётов. Так же я разговаривал с людьми из ЦАГИ, которые участвовали в этих разработках.
Вывод весьма не утешительный о применимости таких гибридов.
В результате все эти программы были в СССР свёрнуты ещё в 60-70-е годы, так как показали свою бесперспективность.

Основная проблема заключалась в нескольких моментах, которые до сих пор не преодолены:
1. Нестабильность ВП на неровностях рельефа.
2. Резкое изменение подъёмной силы ВП в моменты отрыва-приземления, что создавало сильные удары по корпусу и дестабилизировала самолёт в момент взлёта-посадки.
3. Сложность управления самолётом с ВП.
4. Лишняя масса от ВП в конструкции самолёта.

В итоге оказалось, что аэродромы под самолёты с ВП всё равно строить и обслуживать приходится.
А коль уж аэродром построен, то и надобность в усложнённых самолётах с ВП пропадает напроч...

все это совершенно верно - по отношению к БОЛЬШИМ самолетам.. массой от десятка тонн и выше...


более того - и "ромб-крыло" и "эффект Бартини" (увеличение тяги винтов в кольце) - в значительной степени УТРАЧИВАЮТ свою эффективность на скоростях полета БОЛЬШИХ самолетов..
Но мы-то разрабатываем машину МАЛОГО веса для небольших скоростей.. где все "минусы" себя НЕ проявляют, а "плюсы" могут быть реализованы без проблем-с..

надо просто работать в ПРАВИЛЬНОЙ весовой категории..
перочинный ножик - можно делать складным... а топор - нет.. (мозги нужно иметь, проще говоря)

Здесь qxev пытается убедить всех, что ЛА может быть управляем проще, чем автомобиль....

я всего лишь привык доверять собственным глазам

глазки протираем, и смотрим.. смотрим.. смотрим..












его сдувает? парусит?

на нем летают космонавты?

Но вы посмотрите на бардак и смертность на автодорогах, где автомобили не могут даже никуда упасть, так как над дорогой по определению не взлетают.
Даже водить автомобиль на плоскости научить большинство водителей-любителей невозможно из-за их психологической неспособности к этой ПРОФЕССИИ, а вы их хотите пересадить на самолёты, летающие в ПРОСТРАНСТВЕ на несравненно более высоких скоростях !!!!

в пространстве - тупо БОЛЬШЕ свободного места... там не требуется молниеносная реакция на препятствия, ямы\выбоины.. с учетом разметки\знаков.. и прокачка схем ПДД на совпадение с реальной ситуацией и обстановкой....
простейшие детекторы сближения ЛА - и аварийность равна нулю

А ты можешь и необычные самолеты конструктивно обсуждать?????Имея вездеходно-гусенично-катковое направление мысли???Я например с большим удовольствием все смотрю и читаю,и вообще,мечта человека летать неистребима,думаю многие согласятся

гусенично-катковые тоже неплохая вещь


но прицепленные на обычный самолет гусеницы - не сделают этот ЛА доступным для "широкого потребления"...

Даже более "внедорожным" в смысле базирования - не сделают..

Какие "естественные ВПП" у нас имеют наибольшее распространение?
водные поверхности (реки, озера, ильмени, плавни и тд)
способен их использовать самолет на гусеницах?
нет, не способен...

поэтому в качестве шасси для "ромб-экранолет полевого

базирования" избраны ШВП.. в отличие от гусениц - посадка\взлет и маневрирование на местности ЛЮБОЙ, включая болота..

поэтому винты - не в передней части Феникса расположены и защищены кожухом (чтобы мог без ущерба пролезать по кустарнику, из воды - на берег)
Кроме того, предусмотрен вариант "двойного использования"
1) полет как "самолет на ШВП"
2) на месте - демонтаж коробки крыла, и передвижение по окрестностям как обычный СВП (на одном двигателе, для экономии топлива)
3) затем обратная установка крыла - полет домой..

Сообщение отредактировал qxev - 11.1.2011, 14:47

[qxev]

Как быть с обледенением

Натирать салом :mrgreen: До этого не дойдёт - красивая идея слишком долго ходит в девках, рациональное зерно, если оно имеется будет жить в чем-то принципиально новом. Вообще вертолётный сегмент в мире растёт быстрее гидросамолётного. Если воздушную подушку вместо шасси сравнить с ВПП покрытой льдом при боковом ветре, то где будет больше экстрима?

1) у нас как бы самое распространенное (естественное) ВПП - это водная поверхность.. верно?
2) на нее можно посадить аппарат типа Ховервинг (или его модификацию Феникс) в любую погоду окромя бури... и для этого не потребуется быть суперАсом, что характерно...
3) вертолеты, по определению не могут претендовать на роль "массового ЛА"...
мощная СУ, сложная трансмиссия, низкая скорость, большой расход топлива, малый радиус.. и главное - высокий профессионализм пилота... исключают геликоптер из числа кандидатов на роль "домашнего ЛА"

Собственно говоря - ВСЯ проблема "аэроджипа" и утыкается в решение проблемы ПОСАДКИ (как подвести ЛА на точку касания с безопасной скоростью)...

Но подавляющее большинство разработчиков почему-то пытаются разрешить эту проблему на путях усложнения конструкций, и принципов создания дополнительной подъемной силы..
Винты вертикальной тяги, поворотные винты, управляемые потоки и пр...
В результате получаются проекты типа ЛАРК-4
ЭКИП

http://www.ekip-aviation-concern.com/rus-b/1.shtml
Аэровахтовка

многоцелевой самолёт для предприятий, нуждающихся в собственном авиационном транспорте, для строительства и обслуживания трубопроводов, ЛЭП, проведения спасательных работ, микроаэробус на 20 мест - для полетов по местным авиалиниям, обслуживания вахтового метода производства работ, как деловой, грузопассажирский, десантно - транспортный, патрульно-транспортный, санитарный, рыбопоисковый, самолет-носитель геологоразведочной аппаратуры, и др., с возможностью эксплуатации на неподготовленных аэродромах с ВВП не более 90 метров. Отличительные особенности: Сверхкороткий разбег и сверхмалый пробег, при посадке, достигается за счёт исключения из воздушного потока обтекающего самолёт конструкций, не создающих подъёмной силы и не участвующих в устойчивости и управлении самолётом, изменения вектора силы тяги и использования оригинального, высокомеханизированного крыла, эффективность которого в 3,5 раза выше обычного.

http://www.inno.ru/project/33381/

Эти проекты возможно реализовать? Не исключено, что - ДА...

Но они предполагают создание машины, построенной по методу "этот принцип может сработать"
(сработать должны десятки, а то и сотни "ноу-хау".. а это не бывает ни дешево, ни быстро... а чаше всего - вообще не получается)

Хотя надо строить аппарат по методу "этот принцип НЕ может - не сработать"
применительно к Фениксу

1) может НЕ сработать "ромб-крыло" (как средство повышения стабильности ЛА на переходном режиме)?
нет, не может... (то есть - сработает.. гарантированно..)

2) может не сработать экран Брунелли-бартини (динамическая подушка, обеспечивающая плавный подход к поверхности)?
нет, не может... это физически невозможно (то есть - ЛА подойдет к ВПП плавно, чего бы мы не делали... он просто НЕ может, по-другому)
Что происходит - при срыве потока на плоскостях обычного самолета при посадке?
он разбивается о землю\воду...
что произойдет с Феникс ромб-крыло, в аналогичной ситуации (срыв потока с верхней или нижней плоскости... сразу с обоих - невозможно, физически)
он просядет вниз, достигнув высоты экрана (контакта с поверхностью - НЕ произойдет... ибо это опять же невозможно... вес аппарата принят "динамической подушкой")

3) может не сработать ШВП - как дополнительный "демпфер" при контакте?
Нет, не может.. хоть наизнанку вывернись - а он сработает..

Только при таком подходе - можно рассчитывать на успех.

[qxev]

подобное фениксовскому крыло - отрабатывалось как варианты для Sunny-Boxwing

http://www.sunny-boxwing.de/









вариант "крыла замкнутого контура" (к которым относится и ромб-крыло Ф)
http://softoroom.net/lofiversion/index.php?t54326.html

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.
1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.
2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.
3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.
4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.

Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:
-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;
-высокая температура воздуха +30°;
-некондиционное автомобильное топливо;
-энергичная болтанка в воздухе.
Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.

Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.

Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче,

Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию.

то есть - расчеты на повышенную стабильность "замкнутого крыла" - себя оправдывают.. при том оное КЗК в два раза легче классики (моноплан) ибо представляет из себя более жесткую (замкнутую) конструкцию..
выгодную по - устойчивости, и менее требовательную по развесовке\балансировке

иногда они возвращаются

Кастеровский самолет …
http://xplanes.free.fr/custer/custer-11.html

Что характерно, авиация стояла "на развилке" (пойти по направлению развития самолетов корткого ВП, типа Кастер.. или по геликоптерам Белла\Сикорского..)

Но вертолетные фирмы уже успели наработать лобби, и Кастера тихо-мирно сгноили методом бойкота\игнора..

Хотя у данной машины имелся всего один косяк - плохая управляемость на взлете (что вполне понятно - аппарат оказывался в воздухе - ДО момента, когда обычные рулевые поверхности самолета начинают эффективно работать в потоке набегающего воздуха)

Дмитрий Шаповалов, организатор СЛА-2006:
-- На своем примере и примере своей техники могу сказать, что это не так. На сегодняшний день есть нормальные и легальные пути регистрации частных летательных аппаратов. По крайней мере, для несерийных машин, которые в настоящее время наиболее доступны любителям, есть и реально действует механизм регистрации летательного аппарата как единичного экземпляра.

[Славик]

Дядька ты не ошибся форумом? Мы не шейхи из Саудовской Аравии!
Хотя авиацией интересуемся!
Давай бюджетные версии по цене жигулей!

[jar]

это бот.

[Славик]

Точно бот из Саудовской Аравии!

[qxev]

Дядька ты не ошибся форумом? Мы не шейхи из Саудовской Аравии!
Хотя авиацией интересуемся!
Давай бюджетные версии по цене жигулей!

угу.. колесных джипов - не протолкнуться на улицах, все прибедняятесь
.. Или вам летающий джип по цене колесного - дорого показалось?
Тогда - работайте больше (если воровать не умеете...)
Люди вон - летают.. да еще и как


декабрь 2004 - марте 2005 Антарктида

Пилот: Tim Hall
Тип ЛА: Бейли Paramotor Corsair
http://www.americanparagliding.com/bailey/index.htm

Отправился в Антарктиду из Ушуайя, Аргентина в 47ft яхты Гамбо. 23 полета около 15 часов продолжительность и вокруг острова Wienke следуют воздушные съемки двух альпинистов на вершину горы Noble, 1000 м (3500 футов) в конце ночь с 6 - 7 февраля. на нисходящий поток воздуха от ледяной скалы и врезался в море, прежде чем был спасен после 10 минут в ледяной воде.
перелет Лондон-Сидней
http://www.flymicro.com/seeingisbelieving/


27 марта 1999 - 27 ноября 1999 года,
от Южной Америки до Южной Африки

Пилот: Майк Блит и Оливье Обер
тип ЛА : Aerotrike 912S Cobra
http://www.canyonlandflyers.com/cobra.php


http://www.trike-expeditions.com/SouthToSo...uthtosouth.html

12 апреля 1995 - 6 августа 1995 года, из Кейптауна в Норвегию
тип ЛА: Aerotrike д 912
21000 км (11 339 Нм) в 245 часов более 52 летных дней из Кейптауна, Южная Африка на мысе Нордкап, Норвегия, через Намибии, Зимбабве, Замбии, Танзании, Кении, Эфиопии, Эритрее, Судане, Египте, Греции , Италии, Франции, Германии, Дании и Швеции. полет в Африке, как правило, против ветра. песчаные бури в Судане и 9 часов, чтобы пересечь Средиземное море из Александрии на Крит.
Пилот: Майк Блит и Оливье Обер
http://www.trike-expeditions.com/CapeToCape/capetocape.html

24 мая 2004 года на Эверест



Пилоты: Ричард Мередит-Харди и Анджело D'Арриго
легким самолетом Pegasus XL / Rotax 914
http://www.ultralightnews.com/ssulbg/h3-pe...classicaero.htm

выполнена буксировка Atos полужестких дельтапланов.

Команды ждали в течение трех недель погодных условий . Взлетная на Syangboche, Непал буксировки планеров на 3700 м (12200 футов), но в почти идеальных условиях они поднялись более чем 8500m (28000 футов), когда буксировка была закончена где-то над стеной Лхоцзе. Без буксировки, , в 8:15 утра был в состоянии смотреть вниз в группу альпинистов, стоящий на вершине в 8848 (29035 футов). Максимальная высота была 9129m (29954 футов)
http://www.flymicro.com/everest/

13 - 19 января 2008 года, на Килиманджаро
Пилоты: Ричард Мередит-Харди, Марк Джексон, Дэвид Баркер, Джанелл Баркер, Ева Джексон и Фонс Нийенхейса
тип ЛА : Pegasus GT 450
два мировых рекорда , четыре плета над самой высокой горой в Африке 5895m (19340 футов) от Моши, Танзания. Каждый полет занимает около одного часа.
http://www.flymicro.com/kilimanjaro/


Августа 2008 года, на Монблан
Пилоты: Мариус Янсен и Кнут Ståle Томассен (NOR)

Тип ЛА : PAP 1400 F200 / Озон Magnum тандеме Paramotor.
Полет над вершиной горы Монблан 4810 м (15781 футов) в тандеме парамотор с взлетным весом 228 кг. на высоте 5009m (16433 футов)
http://www.flyozone.com/paramotor/en/news/headlines/8931

индустрия спортивного авиатуризма - наиболее динамичный сектор
http://www.airadventure.co.za/ тур воздушных приключений

http://www.studydiscussions.com/adventure-...cation-program/ приключенческий туризм

http://mysite.mweb.co.za/residents/dwg/
буш бэби
собственный вес 300кг взлетный 600кг
65-100 л.с. Взлет и посадка 100 метрахт взлетно-посадочной полосы неподготовленными.
2 взрослых, плюс багаж, для длительного перелета через всю страну.
* 100 литров до 7 часов полета (без резерва)
В конце дня складывать крылья, в течение 5 минут, и сохранить самолет в гараж у себя дома!
http://www.avcom.co.za/phpBB3/viewtopic.php?f=75&t=46321 форум ББ

http://www.azimut270.ch/ азимут кругосветка

http://www.birdyaviation.com/ турки авиасафари

http://www.ulmflyingsafari.com/index.htm флаинг сафари

http://www.grandsudevasion.com/


http://www.cyprusmicrolights.com/ ультралайт лодка

http://www.emuvideo.com/videos.php?page=trike20090905 видео полетов ультралайтов (банк)


http://earthchallenge.be/node/5 экологический перелет французской команды

http://gyroxgoesglobal.blogspot.com/ в кругосветку на автожире
http://www.gyroxgoesglobal.com/

http://www.solar-flight.com/europetour/
через Альпы в самолете на солнечных батареях


http://www.bobessellairshows.com/Index.html амер возд акроб

Во всем мире частный самолет давно превратился из мечты в комфортное воздушное средство передвижения, а малая авиация в целом - в достаточно рентабельную отрасль. Лишь в США ежегодный объем налоговых сборов в этой сфере составляет около 4 млрд. долларов, а годовой оборот по рынку малой авиации - около 50 млрд. долларов, число рабочих мест, задействованных в авиационной отрасли, - более 500.000, и это при 200.000 частных летательных аппаратах.
http://bizavnews.ru/233/2353

России предстоит ускоренными темпами догонять страны, в которых частный самолет давно уже превратился из мечты в комфортное и экономичное средство передвижения, а малая авиация в целом - в высокорентабельную отрасль. В США, например, ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около 4 миллиардов долларов, а годовой оборот рынка услуг оценивается в 50 миллиардов. В отрасли трудятся более полумиллиона человек, оборудовано 19 тысяч открытых аэродромов, а число летательных аппаратов перевалило за 200 тысяч. Предстоит восстанавливать парк малых летательных аппаратов, возрождать местные воздушные линии.
http://leastech.ru/news4_3.html

а "по цене жигулей" - вот ЭТО
http://www.avia-master.ru/forum2/showthread.php?t=1075

Сообщение отредактировал qxev - 17.1.2011, 2:15

[jar]

траффик гоняет )

[qxev]

траффик гоняет )

угу...

Czyan писал(а):
Я директор машиностроительного предприятия, специализирующегося на "нестандарте".
Я могу подключить инвесторов.
И я обладаю инструментами для предотвращения разворовывания денег.
Еще намеки нужны?
------------------------------------------

Добрый вечер! Хотелось бы узнать, что Вы подразумеваете под "предотвращением" при первоначально опытном производстве и какие конкретно вопросы Вас интересуют?
Краткая информация по документации - готова полноразмерная твердотельная 3д модель в САПР системе SolidWorks. Собственно это модель всего аппарата без уточнения по конкретному узлу тк многие детали придется делать "по-месту" под конкретного заказчика. Т.о. можно за 2-3 недели доработать документацию под любого клиента и любые извороты фантазии и приступать к постройке.

Универсальный самолет-амфибия Феникс
Универсальный самолет Феникс позволяет взлетать и садится с ограниченных по размеру площадок и нести на борту 6 человек с багажом либо 600 кг полезной нагрузки. Отличается высокой топливной эффективностью при полетах на сверхмалой высоте. Может использоваться для любительских туристических полетов, для патрулирования в труднодоступных районах, для воздушных экскурсий, для опыления полей, в качестве пожарного самолета.

Технические характеристики:
Размах крыла 10000 мм
Длина 6500 мм
Высота 3065 мм
Мощность двигателя 2х240 л.с.
Максимальная взлетная масса 3000 кг
Крейсерская скорость (расчетная) 300 км/ч
Крейсерская дальность полета 2400 км
Масса полезной нагрузки (не включая вес топлива) 600 кг
Объем топлива 400 л
Контакты:
Главный конструктор и разработчик Макиев Дмитрий Евгеньевич
E-mail: dima-air@hotmail.ru
Веб-сайт: www.project-phoenix.ucoz.ru

гоняем, помаленьку...

[qxev]

Как на счёт открытого листа, если Вы помните то для работы с подобной техникой требуется разрешение, прошли времена свободных охотников за кладами, которые были лет десять назад.

в плане - разрешения на раскопки... да, большая сложность..
А относительно первоначального обнаружения ОБЪЕКТА (установления самого факта наличия археологически интересного образования) - ограничений быть не может...
Технология поисково-спортивного авиатуризма должна иметь следующий вид
1) турГруппа на нескольких ЛА полевого (внеаэродромного) базирования выдвигается по воздуху в перспективный район, организует базовый лагерь.. и за время примерно неделя - выполняет картографирование интересующей местности (ориентируясь на наиболее вероятные места поселений - излучины рек, возвышенности и тд).
2) затем перспективные места проверяются георадаром, шурфованием
3) при обнаружении археологического объекта работы останавливаются, следует сообщение в соответствующие инстанции
4) процесс поиска и работ группы обнаружения снимается на видео.. выкладывается в интернет (с целью найти спонсора на проведение официальных археологических раскопок, при участии той же группы)
5) дальнейшее "туристическое использование" объекта - организация экскурсий по воздуху

[Славик]

в плане - разрешения на раскопки... да, большая сложность..
А относительно первоначального обнаружения ОБЪЕКТА (установления самого факта наличия археологически интересного образования) - ограничений быть не может...
Технология поисково-спортивного авиатуризма должна иметь следующий вид
1) турГруппа на нескольких ЛА полевого (внеаэродромного) базирования выдвигается по воздуху в перспективный район, организует базовый лагерь.. и за время примерно неделя - выполняет картографирование интересующей местности (ориентируясь на наиболее вероятные места поселений - излучины рек, возвышенности и тд).
2) затем перспективные места проверяются георадаром, шурфованием
3) при обнаружении археологического объекта работы останавливаются, следует сообщение в соответствующие инстанции
4) процесс поиска и работ группы обнаружения снимается на видео.. выкладывается в интернет (с целью найти спонсора на проведение официальных археологических раскопок, при участии той же группы)
5) дальнейшее "туристическое использование" объекта - организация экскурсий по воздуху

Блин одна сплошная реклама!!!
Вы случайно не менеджер по продажам, а, то за потоком информации отследить не успеваем

[qxev]

реклама - когда уже предлагается ГОТОВЫЙ продукт ( а его-то и нету)
Всего лишь - подробная информация о ВОЗМОЖНОСТИ сделать такую машину...

Чистая популяризация легкомоторников для туризма.. де-юре..

уровень комфорта пилотирования возможно обеспечить – на самых высоких «планках»
навигация (принципы, оборудование)
http://translate.google.ru/translate?hl=ru...1R2PCTC_ruRU362
метеорадар легких ВС
http://www.kontur-niirs.ru/kontur-10c.shtml
авионика для сложных условий
http://www.infinityaviation.ru/?page_id=61
Уровень безопасности – также любой
1) пассивная
оптические ситемы
http://www.freepatentsonline.com/4256366.html

Cirrus оснащен транспортной системы предупреждения, которое содержит экран и электронный голос, который предупреждает, когда его пилот самолета получает слишком близко к другому.

http://www.timescall.com/news_story.asp?ID=21105
2) активная
http://www.zvezda-npp.ru/sks94.html

Для ценовой ориентации – полезно:
http://lib.rus.ec/b/249155/read
1) В настоящее время ООО «Гидроплан» предлагает «Корвет-J» – с двумя двигателями «Джабиру-2200» (2x80 л.с.), по цене от 2,3 млн руб. (около 76 тыс. долл.). масса взлетная 600кг
2) 12 «Орион» Четырехместная амфибия с двумя ПД «PoTaKC-912ULS» (2x100 л.с.) предлагается к продаже по цене от 5,6 млн руб. (от 180 тыс. долл.).
3) «Гидросамолет» предлагает амфибию Че-27-В с двигателями «Джабиру-3300» (2x120 л.с.), стоимостью 186 тыс. евро.
4) «Чайка» Л-4 (Л-42, Л-44) Четырехместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с. предлагаются к продаже по цене около 7 млн в базовой комплектации (от 230 тыс. долл.).
5) http://www.airwar.ru/enc/la/la8.html аэроволга ЛА-8 «Лайкоминг» 0-540В4В5 (2x235 л.с.)
А ВОТ КАК летают НЕ сертифицированные ЛА - официально летают.. шоб знали..

27 апреля 2004 г. подана заявка в АР МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23, которую планируется завершить в 2011-2012 гг. Пока уже выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН.

По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось четыре машины (два ЛА-8С и два ЛА-8Е). В настоящее время НПО «АэроВолга» предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже по цене около 20 млн руб. (от 650 тыс. долл. в базовой комплектации).
ВНИМАНИЕ
Наиболее близкая машина то ЛТХ – отностительно Феникса
http://www.airshow.ru/expo/412/data/spec_1120_r.gif
Бе-103 Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Теледайн-Континентал» I0-360ES4 мощностью по 210 л.с
Максимальная взлётная масса 2270 кг
Максимальная коммерческая нагрузка 385 кг
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/be103/
Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем за 600 тыс. долл., в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл.

( перевожу на русский – коммерческая нагрузка ОДИНАКОВА с Фениксом, как и мощность двигательной установки.. при большей энерговооруженности последнего… однако стоимость Феникса в ДВАДЦАТЬ раз меньше…)
…покажите мне хоть одного вменяемого человека, который бы предпочем купить «Бе», имея альтернативу в виде «Ф».. хотя бы его держали за руки и за ноги 30 милиционеров..

На западе живут дикие люди, им сертификация важней большинства ТТХ, потому что страховка и прочая бюрократия на это очень смотрит.

вот на дикость и расчет ( что получить машинку за 50К, взамен аналогичного аппарата стоимостью 1 млн - захочется..)
причем как раз сертификация-то на западе не проблема..
(единичных, экспериментальных машин)..
прикрутил еще один аэродинамический гребень - на стандартный Феникс.. обозвал его экспериментальной машиной, на этом основании - и хоть усертифицируйся... )
все западные самодельщики летают и страхуются точно так же...
и никто пока што не повесился по причине ужасной тягости процесса сертификации

Сообщение отредактировал qxev - 24.1.2011, 17:14

[qxev]

Блин одна сплошная реклама!!!
Вы случайно не менеджер по продажам, а, то за потоком информации отследить не успеваем

реклама - когда есть ГОТОВЫЙ продукт
а когда его еще нет (на сегодняшний день).. то - просто увлекательный разговор о новых разработках... де-юре

[qxev]

Формулирую КОРОТКО выраженный смысл всего топика:

Достаточно внимательно посмотреть на "картинки" разных схем ЛА, чтобы заметить очевидный факт:
Вполне реально получить машинку летающую.. в конструкцию которой заложен "сплав" перспективнейших разработок:
1) ромб-крыло с эффектом повышенной стабильности
http://www.prandtlplane.it/219938EF-5199-4...518076A5A2.html
http://design.projectwolfdragon.com/AIAA-45285-587.pdf
http://www.abovetopsecret.com/forum/thread192824/pg1





2) ЦЕНТРОПЛАН (интегральная ЧАСТЬ корпуса, развитая площадка, в которую и приходится центр масс аппарата) от которого в стороны отходят небольшие поверхности (громко именуемые "переднее крыло")

как только машина "садится" на экран (создаваемый ЦЕНТРОПЛАНОМ ) никакие аэродинамические фокусы - роли играть не могут... и аппарат переносит весь вес на на экран (обширный участок опоры) далее - на ВП

прошу учитывать

принцип Брунелли-Бартини.. посадочный экран (динамическая воздушная подушка)
обеспечивающая повышенную грузоподъемность
(он же - центроплан ДЛК Бартини) ХАИ-25

вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК
авиажурнал

....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.
Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).
"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.

Заменяем "консоли крыла большого удлинения" - на плоскости скомпонованные по схеме "ромб-крыло"..
И получаем суперУстойчивую в полете - машинку..
3) А оборудованная компактным ШВП типа Ховервинг (или Демонстратор ШВП) - такая машинка вообще становится НЕ убиваемой, в принципе.

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

фрогги

4) ну и прочие мелочи, вроде увеличения тяги соосных винтов, размещенных в кольцевой насадке типа ДАР Бартини

[maks]

qxev,
ты самаль хочешь построить?

[Славик]

Макс - qxev это бот который страдает словестным поносом, я близкий к авиации и так понял, что реклама нестандартных СЛА,
мы всем Усинском кинемся это скупать или строить!
qxev если ты не бот и из Усинска, скинь номер в личку пообщаемся!

[maks]

Макс - qxev это бот который страдает словестным поносом, я близкий к авиации и так понял, что реклама нестандартных СЛА,
мы всем Усинском кинемся это скупать или строить!
qxev если ты не бот и из Усинска, скинь номер в личку пообщаемся!

а вот как ))) то-то я смотрю человек слишком одержим авиацией )))

[Славик]

Даже очень слишком, видимо новая болезнь компьютерного ботонизма!!!

[KVS]

Даже очень слишком, видимо новая болезнь компьютерного ботонизма!!!

Это точно.
Форумчане, давайте на Sukhoi Super Jet-100 денег соберем...
и свою АК откроем....

[qxev]

Это точно.
Форумчане, давайте на Sukhoi Super Jet-100 денег соберем...
и свою АК откроем....

угу.. есть поводы для смеха
Новые типы ЛА, появившиеся в мире

английская тарелка

принцип работы ее

Еще одна суперсовременная разработка

Эта летающая машина напоминает дирижабль. Но только на первый взгляд.

Перед нами – уникальная британская разработка, гибрид дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке.

дирижабль-самолет

Угадайте, откуда родом ИДЕЯ этой машины?
правильно, из России..

барс аэростат

но здесь ее - в утиль выбросили...

[qxev]

а теперь - самое интересное в коммерческом плане...

1) Феникс есть машина ДВОЙНОГО назначения
то есть ее можно производить в "максимальных ЛТХ" и продавать как самолет (сертифицируя в качестве единичных экземпляров ЛА, что практикуется повсеместно)

А можно выпускать машины с "пониженным ЛТХ" типа Ховервинг модернизированный СВП-крыло.. обходясь таким образом - без всяких сертификаций... и сразу направлять на реализацию.. ибо "ограниченно летающие СВП" не требуют пилотской лицензии

Это означает - МАССОВЫЙ сбыт НЕМЕДЛЕННО

2) Производство типа "отверточная сборка" и "стеклопластиковые панели"
НИКАКИХ сертификаций и пр - мы делаем СВП-крыло...

Де-юре аналогичное лодкам с небольшими крылышками для "подлета"

http://www.hobbyport.ru/mk_other/okb_mk/76..._na_krylyah.htm
http://wsesam.ru/text/page/2/Samodeljnyiy-yekranoplan.html

Фактически, скоростное судно на ВП типа "СуперХовервинг" с экипажем на 6 человек, отпускной стоимостью $70 000 (при себестойке 50 ) можно ставить на поток - хоть ЗАВТРА

3) Смотрим отпускную цену СВП ныне имеющихся на рынке

http://www.christyhovercraft.ru/category/svp-v-podarok


http://www.6132.christyhovercraft.ru/description
силовая 143 кобылы (совокупно)

Первый двигатель 23 л/с, четырехтактный с воздушным охлаждением (2 цилиндра, карбюратор), привода осевого вентилятора подъема. Второй двигатель 120 л/с с закрытой системой водяного охлаждения (4-е цилиндра, инжектор), для привода вентилятора тяги.
максимальная скорость = 100км\ч

собственный вес - 600кг, вес нагрузки - 600кг (горючее + шесть пассажиров.... заявлено.... шесть дистрофиков + 100 литров бензина.... или 2 пассажира средней упитанности+ бочка горючего.. где-то так получается)
.. в любом случае - аналогично нагрузке Феникса (300кг горючего + 300кг коммерческой нагрузки)
http://www.6132.christyhovercraft.ru/characteristics
точно так и Феникс из гаража можно будет выкатить своим ходом до речки или ВПП (со сложенным крылом, естессно)
http://www.6132.christyhovercraft.ru/video-1
стоит этот Christy 6132 - от 1 750 тыс. руб. (дороже Феникса)
а ховер флаер
http://www.christyhovercraft.ru/cat/hoverflyer-580/video
Hoverflyer 580 - от 4 500 тыс. руб. , то есть - как четыре Феникса...


В переводе на русский язык - на входе имеем потребление материалов как при производстве пластиковых тазьев..
на выходе - внеКонкурентную продукцию экстра-класс..
пригодную к массовому производству... экспорту без ограничений... и массовому потреблению (СВП-крыло катер)

[jar]

фиг с ним с этим ботом но самолеты с такими крыльями как вначале нарисовано вызывают только улыбку умиления у авиаконструкторов


к тому же тот эффект который пытаются этими сооединениями хвостового оперения и оперения крыла добиться уже прекрасно реализован в более менее новых самолетах боинг и эирбас

типа чтоб не сваливался не контролируемо, на сколько я понял

к тому же новые материалы - композиты, должны быть гибкими, а так как давление на разные части крыл будут разныти есть вероятность что все это развалится при нагрузке, на бумажке клево рисовать я тоже могу нарисовать кучу нерабочих моделей и даже выпилить из дерева

да и далеко не дураки работают в КБ Боинга Эирбаса Илюшина Туполева и прочих

[steder]

да и далеко не дураки работают в КБ Боинга Эирбаса Илюшина Туполева и прочих

qxev с Вами не согласен видимо.

[jar]

хехе его вообще удалить надо )

[qxev]

фиг с ним с этим ботом но самолеты с такими крыльями как вначале нарисовано вызывают только улыбку умиления у авиаконструкторов


да и далеко не дураки работают в КБ Боинга Эирбаса Илюшина Туполева и прочих

о, я-я... натюрлихь....
поэтому в настоящее время и появляются такие летающие аппараты, одно упоминание о которых еще вчера вызывало дружный и гомерический хохот на всех, без исключеия - авиационных форумах.. как было в случае с "электросамолетом" (невозможным, в принципе.... по причине необоримой тяжести аккумуляторов)..

а потом - упс..

Первый в мире электросамолет представляет компания
моторол компани
Yuneec International, занимающаяся инновациями и конструированием в области транспортных средств на электротяге.

Некоторые технические характеристики самолета. Размах крыльев – 13,8 метра. Фюзеляж – длина 6,98 м, ширина 1,15 м. Показатель качества планирования – 25 к 1. Вес пустой машины без батарей – 172 кг. Вес пустой машины с батареями – 250 кг. Стандартная взлетная масса (с 6 батареями) – 430 кг. Максимальная взлетная масса (с 10 батареями) – 470 кг. Двигатель - Yuneec Power Drive 400 мощностью 54 л.с. Вес мотора – 17 кг. Батареи литиевые, каждая весит 13 кг.

.

[/url]

.. всего за 90 килобакс..
аэроневс
и бурное веселье маститых авиастроителей, сменилось угрюмым молчанием престарелых ягнят....
производитель МОТОРОЛЛЕРОВ сработал машинку, которую не могли осилить зубры авиастроения..

[qxev]

к тому же тот эффект который пытаются этими сооединениями хвостового оперения и оперения крыла добиться уже прекрасно реализован в более менее новых самолетах боинг и эирбас

типа чтоб не сваливался не контролируемо, на сколько я понял

у тебя просто офуительная понималка, май фрэнд...
после троекратного посяснения, шо объединяются ТРИ принципа
1) ромб-крыло (стабильняк на снижении к поверхности)
2) Центроплан Брунелли-бартини (самопроизвольное возникновение "динамической ВП
3) компактШВП Ховер (дополнительный демпфер посадки)
у тя в баше осталось только "хвостовое оперение"

Аплодирую стоя.. сразу видать авиаЭксПерда с большой буквы

вот - разработки по "безопасному ЛА" (самолет с увелчивающейся площадью крыла)

акойа вид
акойа

Лиза Akoya открывает новую категорию самолетов спортивная амфибия бизнес-класса способный к посадке на простой 100-метровой полосу, Akoya также имеет поворотное крыло, для хранения в гараже или на яхте.
Ri & Flex крыла системы (регулируемая площадь крыла) дает исключительные возможности очень короткого взлета и посадки - жесткое крыло углерода с гибкой, убирающимся текстильной поверхностью , что позволяет увеличиваеть поверхность крыла на 70% при посадке.

100 л.с. Rotax .. дальность 1500 км и максимальной скоростью 300kmh,
Akoya четко ориентированы на богатых энтузиастов авиации и является своеобразным мостом между образом жизни яхтинга и катания на лыжах . Эстетически он будет вписываться в комплектацию любой современной мега-яхты,
? 300,000 цена будет включать в себя самолеты, лицензии ULM , обучение за счет собственных специалистов Лизы взлету и посадкам с воды и снега… Лиза уже предсказывают они не будут в состоянии удовлетворить спрос.

В этой машине использован принцип увеличения площади крыла - на посадке (уменьшение скорости посадки = большая безопасность)...
Больше - ничего

Сообщение отредактировал qxev - 6.2.2011, 0:21

[qxev]

qxev,
ты самаль хочешь построить?

1) конкретно, есть немало людей, которые увлекаются техникой из разряда обычных СВП
2) возможно, кому-нибудь из них покажется предпочтительным получить взамен обычного "катера на ВП" - более продвинутую машину (СВП-крыло).. почему - нет?
3) поэтому подробно излагаются технические детали
4) экономические выкладки - являются, дополнительным аргументом, в этой связи

специализированные сайты (авиастроители -самодельщики) в ходе обсуждения - не выявили сколько-нибудь серьезных "противопоказаний" в плане жизнеспособности схемы и принципов Феникс СВП-крыло ( в результате посещения авиафорумов была найдена группа профессиональных авиаконструктров, проработавшая тему - на своем уровне)

Но, там собираются люди - каждый со своим проектом "летательной машинки"..
Не имеющие возможность изыскать средств - для воплощения в жизнь собственных идей..
Бесконечно вариться " в собственном соку" сообщества авиалюбителей - бесперспективно
Нужно выходить на более широкую аудиторию, активно искать сосотоятельных людей, увлекающихся темой НОВОЙ оригинальной техники..

qxev если ты не бот и из Усинска, скинь номер в личку пообщаемся!

я те скину кой-што получше..

Контакты:
Главный конструктор и разработчик Макиев Дмитрий Евгеньевич
E-mail: dima-air@hotmail.ru

этот чел возглавляет конструкторскую группу разработчиков Феникса СВП-крыло (состоящую из конструкторов с опытом работы на фирме Сухого)
хоть уобщайся... там те мозги-то прочехвостят...

да и далеко не дураки работают в КБ Боинга Эирбаса Илюшина Туполева и прочих
qxev
с Вами не согласен видимо.

не дураки.. поэтому и не забывают тему РОМБА...
Почему же такой рахат-лукум не востребован (не построен, давным-давно) маститыми авиаФирмами?

Во-первых, востребован.. разработки ведутся..
ромбовид военно-транс
присоединен крыло вулкаовича
кольцеплан
пассажирск ромб
а во-вторых ( и главных) - преимущества "ромб-крыла" оптимальны для ЛА "малого класса", летающих на малой скорости.. А на режимах "больших самолетов" и на высоких скоростях - преимущества КЗК сходят на нет (неотвратимо)...

То есть, "безопасный ромб-экранолет" возможен.. но в массогабаритах скоростях не выше 400.. (та самая ниша "аэроджипа для туризма")

А вообще - довольно странное отношение.. вроде бы все и каждый - обеими руками за технический прогресс, голосуют.. жаждут технологических прорывов.. инноваций.. процветания отечественных отраслей.. и все в таком духе..
Заводишь разговор - по конкретной теме
Подозрительный ропот... недоумения...
А как вы думали?
С неба валится уже готовая и отлакированная Инновация, готовая к употреблению?
Ничего подобного... все начинается с точно таких разговоров (но чаще всего, тем и кончается.. в силу недостаточной настойчивости инициаторов... отсутствия интереса.. объективных моментов)

Но техника-то все равно создается, только - другими людьми из других стран...
Это предпочтительный вариант?

Сообщение отредактировал qxev - 6.2.2011, 1:23

[maks]

интересно одному мне не интересно читать длинные мессаги про какие то яйцепланы будущего в этом топике???

[jar]

В этой машине использован принцип увеличения площади крыла - на посадке (уменьшение скорости посадки = большая безопасность)...

хочу порадовать вaс qxev, такой же принцип используется в боингах и эирбасах при посадке, относительно часто летаю самолетами вижу что происходит Скорость действительно сильно снижается, давно эту фишку заметил, из крыла выезжает на пол метра дополнительная площадь )

я Вот себе хочу "Птенец 2", летом буду учится летать.

а на счет знаний аэродиинамики я профан конечно же.

[Hun]

я Вот себе хочу "Птенец 2", летом буду учится летать.

то же хотю

[steder]

интересно одному мне не интересно читать длинные мессаги про какие то яйцепланы будущего в этом топике???

Да. Есть такое дело. Какой то бесцельный набор.

[qxev]

интересно одному мне не интересно читать длинные мессаги про какие то яйцепланы будущего в этом топике???

да нет, конешно...
всем в Рашке - не интересно читать ничего "длинного и мессажного"
поэтому и будущего - нету.. кагбэ...

кстати - не нравится, так и не читай...

с дулом у затылка никто и не заставляет...
читайте комиксы... и буде вам щастья..

[qxev]

…почему экранопланы не получили широкого распространения, не смотря на всю выгодность?
Потому что ими серьезно занималась только наша военщина, а она некоторое время назад сдулась

Отнюдь, экранопланами занимается хренова туча конструкторов - по всему миру...
Fligtship

Есть офигенно хорошие машины.. но массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА...

ПОТОМУ ЧТО:
порыв ветра - кирдык..
момент на кабрирование - кирдык
момент на пикирование - кирдык
резкий разворот - кирдык..

Экранопланов, их МОРЕ - разработано

.акваглайд

но пилот не успеет среагировать на элементарный порыв ветра (а у поверхности - это очень неспокойная среда)

У "классики экраноПланов" нету свойства "удержания" минимальной высоты полета..
У ХоверВинга и Хемона такое свойство ЕСТЬ!
при случайном контакте с водой, они "скользят" на прослойке воздушного давления (принудительного и постоянного) .. глиссируют наподобие "блинчика" пущенной гальки.. НЕ зацепляясь за воду элементами конструкции .. то есть - НЕ контачат с водой.. то есть - останутся ЦЕЛЫМИ, в той ситуации, когда обычный экраноПлан уже разлетается на куски


Вот и вся разница

Однако столь очевидное преимущество экранопланов над самолетами, на практике труднореализуемо. Причин тому несколько:
1. Экраноплан должен быть прочнее самолета поскольку испытывает значительные ударные нагрузки. Соответственно требуется утяжеление конструкции
2. Для отрыва экраноплана от воды необходима значительная мощность, что требует установки более мощной силовой установки по сравнению с потребной для полета.
3. Из-за смещения фокусов подъемной силы усложняется система продольной устойчивости полета.

До настоящего времени, конструкторы экранопланов в основном занимались решением третьей проблемы. Под продольной устойчивостью экраноплана понимается способность судна самовосстанавливаться в горизонтальном полете после непреднамеренного поднимания или опускания носа. Поднимание или опускание носа экраноплана возможно в следствие воздействия возмущающих воздушных потоков, при касании воды, а также вследствие ошибок в управлении.

Если посмотреть старую кинохронику, можно заметить, что некоторые попытки приземления аэропланов с низко расположенным крылом заканчивались стойкой на нос. В этом и заключается сущность экранного эффекта.

айрбот

ХоверВинг
- примитивный аналог (прототип Феникса)...
Действует, и разрешен к пользованию ОБЫЧНЫМИ людьми с правами на управление КАТЕРА... есть разница?
В нем РЕШЕНА основная проблема ЭкраноПлана
Выход с воды.. и обратно...
Решена ПРОСТО, красиво и надежно - через принудительную ПОСТОЯННУЮ воздушную подушку

Причем - обрамление ШВП - имеет КОМПАКТНЫЙ размер.. и вполне подойдет для летательного аппарата с небольшой скоростью.. А у нас - как раз такой..

И если для крупных ВС (от нескольких тонн и выше) - ШВП создает кучу проблем... то у нас 1400кг взлетной - и все получается.. то что доктор прописал - для аэроджипа "широкого пользования"

[Altair]

я Вот себе хочу "Птенец 2", летом буду учится летать.

а кто надоумил? )))

[maks]

да нет, конешно...
всем в Рашке - не интересно читать ничего "длинного и мессажного"
поэтому и будущего - нету.. кагбэ...

кстати - не нравится, так и не читай...

с дулом у затылка никто и не заставляет...
читайте комиксы... и буде вам щастья..

спасибо, и правда комиксы лучше читать чем эту ересь про хренопланы ))) в комиксах хоть смысл есть

[Славик]

Макс так это бот тексты шлепает!!!
Я увлеченный авиацией это тоже не стал читать, набор выдержек из статей, много букофЪ не осилил!

[qxev]

Какой читать??!
вам еще и комикысы - рановато...
только-только до заборных надписей добрались.. с грехом пополам...
развивайтесь, пока что... кушайте морские водорости.. восполняйте критическую нехватку йода..

[qxev]

АвиаПорт - Китайская компания Jiangsu Hengchuan Group подписала контракт с Объединенными Арабскими Эмиратами (ОАЭ) на поставку 17 экранопланов, сообщает Daily Online.

Согласно заявлению министерства торговли провинции Цзянсу, стоимость сделки составит "миллиарды долларов". Экранопланы планируется поставить в мае 2011 г.
http://www.newsland.ru/News/Detail/id/470433/

Привезённы пока только два экземпляра Экранопланов в Sharjah, UAE из Великого Китая.
Продолжение дела советского/русского/ конструктора Алексеева...

http://aircraft.clan.su/forum/22-178-1
Сборку и наладочные работы выполняют специалисты из России

Глядишь хоть в ОАЭ пригодится если родине не нать! А китайцы уже давно серийно выпускают мне по крайней мере 8 моделей известно. Партнеры китайские информацию привезли с гордостью за свой народ...

http://www.sentex.net/~sxing/wig/wig.htm

http://www.avia.ru/aut/95/ обзор развития китайских экранопланов

http://aggressor-tpa.livejournal.com/24717.html
http://www.abirus.ru/content/564/623/631/736.html
http://www.360doc.com/content/08/0220/11/42071_1056286.shtml
особый интерес представляет Аппарат, получивший название WIG (Wing-In-Ground)

Классический ЭкраноЛет способный как к полетам на высоте экранного планирования, так и к выполнению крейсерского режима на большой высоте..
Причем законцовки несущих «самолетных» консолей, имеют характерный изгиб, позволяющий уменьшить образование вихрей на конце крыла (снизить общее сопротивление, улучшить параметры полета)

Ромб-экранолет Феникс получается – из этой машины, посредством «добавления» всего одной плоскости
http://science.compulenta.ru/325524/

Сообщение отредактировал qxev - 18.2.2011, 21:53

[jar]

очень интересно смотреть на дерьмовые три дэ модели

[Славик]

gxev!
Мне интерестно для кого ты так это усердно строчишь? Чисто для самоутверждения? Так тебе надо на профильные форумы, а не сюда, подозреваю у тебя идет оплата от колическва букофЪ!
Народ ответил-же, мы любим комиксы!

[qxev]

gxev!
Мне интерестно для кого ты так это усердно строчишь? Чисто для самоутверждения? Так тебе надо на профильные форумы, а не сюда, подозреваю у тебя идет оплата от колическва букофЪ!
Народ ответил-же, мы любим комиксы!

1) какие вы меркантильные циники...
я идейный борец за денеж... то есть - за открытое небо (открытое ВСЕМ)
(кстати, а как- это достичь оплаты за "количество букв"... поподробнее, плиз)
2) профессиональные форумы - пройденный этап (там сидят точно такие же изобряки, каждый со своим проектом машинки... и все ищут средств - на воплощение СВОИХ идей.. )
то есть на авиаФорумах мне уже точно - делать нечего
3) для кого строчу?
В связи с тем, что на обычные СВП (не летающие) вполне даже находятся любители - заказывающие данную технику у различных фирм ( иногда - за очень немалые деньги)

крисиховер
ховеркрафт1
силовая 143 кобылы (совокупно)

...Первый двигатель 23 л/с, четырехтактный с воздушным охлаждением (2 цилиндра, карбюратор), привода осевого вентилятора подъема. Второй двигатель 120 л/с с закрытой системой водяного охлаждения (4-е цилиндра, инжектор), для привода вентилятора тяги.
максимальная скорость = 100км\ч

собственный вес - 600кг, вес нагрузки - 600кг (горючее + шесть пассажиров.... заявлено.... шесть дистрофиков + 100 литров бензина.... или 2 пассажира средней упитанности+ бочка горючего.. где-то так получается)
.. в любом случае - аналогично нагрузке Феникса (300кг горючего + 300кг коммерческой нагрузки)
ховеркрафт
точно так и Феникс из гаража можно будет выкатить своим ходом до речки или ВПП (со сложенным крылом, естессно)
кристи
стоит этот Christy 6132 - от 1 750 тыс. руб. (дороже Феникса)
а ховер флаер
фоверфлай
Hoverflyer 580 - от 4 500 тыс. руб. , то есть - как четыре Феникса...

..Естественно будет предположить, что и на "летающий СВП-крыло" может найтись
желающий..
Собственно говоря, несколько человек уже почти "нашлось"... но технологически нецелесообразно создавать комплект формовочных матриц - ради одного-двух аппаратов... (примерно то же самое, что делать сковородку ради выпечки единственного блина)..
В общем и целом - если среди участников дискуссии (или их друзей, знакомых, сослуживцев.. и тд) имеются люди, увлекающиеся подобной техникой - просьба поделиться приведенной информацией.

Формат сотрудничества - аналогично заключению договора на производство нестандартной техники... катеров, например

..Как только мы получаем заказ от Вас на строительство катера, сразу же заключаем с Вами договор на строительство катера, который состоит собственно из договора и приложений к нему:
-Техническое задание - в нём прописывается описание проекта, список комплектации, материалы;
-Инструкция по эксплуатации Вашего катера, являющееся руководством пользователя, соблюдение которого даёт гарантию на продукцию на 2 года.

Дальнейшие наши действия по строительству катера:
- Создание дизайна и разработка проекта поэтапного строительства катера;
- Подготовка рабочей и конструкторской документации судна;
- Только после всех согласований с Заказчиком мы приступаем к строительству катера;
-После окончания строительства катера обе стороны подписывают акт выполненных работ, если их всё устраивает, производится последняя оплата.
Оплата по строительству катера происходит поэтапно:первая - после заключения договора, и еще 50% - после окончания строительства. Для Вашего удобства возможно поэтапное авансирование в несколько этапов.

катер стр
Феникс - тот же катер СВП - но с крыльями...

4) тактика интернет-поиска (продвижение проекта посредством интернет) срабатывает, как ни странно...

Коллега, простите, не осилил. Букв много.

Что надо? Инвестиции? Похвалить? Помочь прокачать через регуляторов наших, получить корочки на коммерческое производство? .

и то и другое, и можно без хлеба....



Сообщение отредактировал qxev - 24.2.2011, 20:50

[Славик]

Попробуйте ТУТ может и найдете единомышленников, боюсь там вас заклюют похлеще нашего форума!

[qxev]

Попробуйте ТУТ может и найдете единомышленников, боюсь там вас заклюют похлеще нашего форума!

ха-ха (три раза)
Вы считаете, что "заклевали"?
Сударь, еще не отрос такой "клюв"... (ни на одном из приблизительно 100-200 форумов)

Приведу образчик не самого жесткого отпора "попытке заклевания"

...Но я вижу, ты соскучился?
готовь зопу:

Понимаешь, утерянное звено эволюции..
Развлекаться, дразня тупых идиотов – занятие на любителя..
И оно быстро приедается..
Потому что - скучно
Ты ведь даже не в состоянии понять и половины сказанного..

Однако, твое пребывание этой на ветке – весьма полезно, ибо привлекает зрителей (люди всегда с удовольствием наблюдают за корчами полудурков, изображающих из себя нечто человекоподобное… на этом и был построен юмор Чарли Чаплина, кстати говоря..)

А параллельно, посетители волей-неволей знакомятся и с самой ТЕМОЙ… То есть, ты работаешь – на меня, выполняя функции злобной ручной обезьянки шарманщика (привлекая внимание публики, что и требуется..)

До твоего появления, сюда заходило гораздо меньше народу – факт…

Причем, если макаке нужно давать бананы, и убирать за ней помет… то тебя достаточно регулярно смазывать дерьмом, и – вставлять «бананы»… вот и вся разница..
В итоге ты мне обходишься значительно дешевле макаки, а пользы приносишь – гораздо больше

Это нормально, ибо человек должен уметь использовать, в своих целях – даже такой ослиный сексТренажер, как ты.. (только уж, не по прямому назначению, конечно…)

Но, не хлебом единым …
Нельзя забывать и о чисто научном интересе… поэтому, по ходу дела - мы будем производить над этим подопытным животным, разнообразные психологические эксперименты, опыты и тестирования…

Ставить в безвыходые положения и наблюдать реакции (отслеживая вызываемые стрессом изменения… агрессию… понос… и вплоть до неврологической гонореи…)

Например, вот тебе первая философская дилемма, мой лабораторный крысюк-интеллектуал:
1) оставшись на ветке, и продолжая угрожающе сучить лапками – ты бесплатно работаешь на благо ненавидимого тобой qxev (неприемлемо)
2) покинув ветку и заткнувшись – приобреташь в глазах зрителей, публичный статус морально опущенного трусливого говноеда (еще более неприемлемо)

ВОЗМОЖНЫЕ варианты решения:

а) .. (а вот – хрен тебе, крысеныш… решай сам… хе-хех…)

А на указанный форум, мы обязательно наведаемся...